De Grønnes trafikpolitiske program
Danmark har formentlig verdens mest udbyggede vejsystem, og alligevel planlægges massive udbygninger. Biltrafikken får lov til at udfolde sig uhindret med store menneskelige tragedier og miljøbelastninger til følge. Samtidig "udhules" betalingen til samfundet konstant.
Til en begyndelse skal investeringerne i den kollektive trafik bringes op på niveau med investeringerne i vejudbygning. Ensidig fokusering på vejbyggeri kan ikke løse trafikproblemerne. I Los Angeles holder indbyggerne stadig i kø, selv om halvdelen af byen består af veje.
En motorvej er en degradering af naturgrundlaget - en forringelse af vigtige grundvandsmagasiner, moser og rekreative områder.
Trafikplanlægning
Vi må have som mål, at den kollektive trafik skal være med til at løse klimaproblemerne. Nutidens infrastrukturbeslutninger hænger sammen med fremtidens CO2- udledning. Man må tænke bæredygtighed ind i trafikplanlægningen, bl.a. ved at reducere trafikbelastningen og alle miljøødelæggende vejanlæg. Vi må ikke længere have "åbent-land-løsninger", men skabe en fremsynet, gennemarbejdet trafikplanlægning, der beskytter mennesker og miljø.
Vejdirektoratets forslag og analyser i forbindelse med motorvejsanlæg tager ikke hensyn til miljøet. Herudover opererer de alene med højere kollektive takster, medens bilkørsel gøres billigere. Derfor kan Vejdirektoratet ikke anvendes. Det opererer med stærkt voksende biltrafik og ingen tiltag til at begrænse biltrafikken. Analyser, der anviser miljørigtige trafikløsninger, skal udføres af uafhængige instanser, der ikke som Vejdirektoratet har egeninteresse i nye vejanlæg.
Herudover nedlægges Vejdirektoratet og erstattes af Direktoratet for bæredygtig trafik.
Siden 1990 er udledningerne af CO2 og lattergas fra den danske biltrafik steget med ca. 1/3. Målsætningen om at reducere CO2-udledningen fra trafikken inden 2030 med 25 procent i forhold til udslippet i 1988 har vist sig ikke at blive fulgt op i praksis. Tværtimod er udviklingen gået den anden vej, således at udledningen, som den var i f.eks. 2008 nu skal halveres, for at nå det opstillede mål i 2030. Der er ingen forslag på vej, der sigter mod opfyldelse af denne målsætning.
Hvis ikke væksten af transportens klimagasudslip i 2010 - 2020 reduceres fra de beregnede 15 procent til mellem 4 og -2 procent, vil der være behov for en teknologisk udvikling af et omfang, som aldrig tidligere er set. Samtidig har Infrastrukturkommissionen i 2008 forudsat, at trafikken på statsvejene vil stige med 70 procent frem til 2030. Dette er helt uforeneligt med målet om, at trafikken skal bidrage til opfyldelse af Danmarks klimaforpligtelse. Da summen af kommissionens anbefalinger ikke indeholder den nødvendige sammentænkning af trafik og miljø, må dens anbefalinger ikke lægges til grund for fremtidige investeringer. Det er livsnødvendigt, at gasudslippet for transportsektoren inklusive de opstillede krav til vejinfrastruktur nedbringes med 20 procent inden 2020.
Ved 130 km hastighed i forhold til 110 km vil benzinforbruget for samme antal kørte km vokse med 40 procent. Udslippet af CO2 øges herved fra 170 g/km til 237 g/km. Samtidig vil der ske færre ulykker, hvorfor antallet af dræbte og tilskadekomne vil blive formindsket.
Økonomiske virkemidler
Økonomiske virkemidler kan, hvis de skrues rigtigt sammen, påvirke adfærden i gunstig retning.
Registreringsafgiften kan dels begrænse antallet af biler, og dels flytte bilsalget over mod de mindst brændstofforbrugende, hvis den differentieres efter bilens CO2-udslip. Man bør bibeholde en høj registreringsafgift, højest på de benzinslugende biler.
Regeringens omlægning af bilbeskatningen vil derimod medføre en væsentlig reduktion af registreringsafgiften.
Alene siden 1989 har ændringen af bilbeskatningen betydet, at alle biler (store og små) er blevet 42.700 kr. billigere. Det er sket ved, at skalasmækket – det punkt, hvor afgiften stiger fra 105 til 180 procent – er sat op fra 19.700 kr. i 1989 til 74.000 kr. i 2008. Folk fokuserer mest på købsprisen, hvorfor mange familier anskaffer bil nr. 2 og glemmer at regne udgifterne til at bruge bilen med. Når man først har bilen, bruger man den også.
Når antallet af biler stiger – som fra 1992 til 2008, hvor stigningen var på 450.000 biler – medfører det tillige et krav om flere parkeringspladser, der i forbindelse med boligbyggeri i gennemsnit koster ca. 600.000 kr. pr. plads.
Benzinafgiften er alene steget med 42 øre siden 1989. Det eksisterende afgiftsstop på benzin – siden 2002 – udgør en massiv favorisering af biltrafikken og støtte til bil- og oliebranchen. Samtidig straffes brugerne af den miljøvenlige kollektive trafik med voldsomme takststigninger og store serviceforringelser.
Som eksempel tages HT-området, hvor et gult klip (3 zoner gælder både i busser og lokaltog) i 1980 kostede 3 kr. I 2008 kostede det 16,50 kr. En prisstigning på 450 procent!
I 1980 kostede benzin 4,76 kr. Dersom Folketinget havde justeret benzinafgiften således, at benzinprisen havde samme prisstigning som et gult klip, skulle den i 2008 være 26,18 kr./liter!
Derfor må benzinafgiften sættes op med 1 – 2 kr. årligt over en årrække, kort- og billetpriser ned, indtil udligningen er effektiviseret. DTU har regnet ud, at hver gang benzinprisen reelt stiger med 1 procent, falder personbiltrafikken med 0,6 procent.
Registrerings- og benzinafgifter må aldrig regnes som beskatning. Provenuet skal alene anvendes til drift og udbygning af kollektiv trafik samt til forskning i nye energi- og køretøjsformer.
En miljøafgift / ”bompenge” bør indføres ved kørsel ind i de store byer. De Grønne er betænkelig ved road-pricing systemet, idet dette medfører en overvågning af den enkelte bilist.
Såfremt miljøafgiften differentieres, vil afgiftens trafikregulerende effekt øges. Omkring de større byer mangler der vejkapacitet i myldretiden – ca. 1 time om morgenen og lidt mindre om aftenen. Kører man fra/til yderområdet i myldretiden kunne afgiften være det dobbelte i forhold til de stille dagtimer samt om aftenen. Beregninger viser, at hvis blot 10 – 14 procent af biltrafikken i ”spidstimen” flyttes en time eller erstattes af kollektiv trafik (el. ved kortere afstande cykel) vil flaskehalsproblemet falde bort. Man må politisk konfronteres med selve rationalet bag bilbaseret mobilitet i storbyen. Trafikken over Københavns kommunegrænse kunne eksempelvis reduceres med 40 procent ved en betalingsring. Derved ville trafikken glide uhindret, samtidig med at store miljøgevinster blev opnået. Provenuet fra disse miljøafgifter skal anvendes på den kollektive lokaltrafik, specielt busser samt etablering og drift af letbaner. Modsat Stockholm, hvor trængselsafgifternes formål defineres som et middel til at skaffe ressourcer, der kan overføres til investeringer i vejanlæg.
Kørselsfradraget for bilpendlere bør afskaffes, og provenuet overføres til den kollektive trafik, bl.a. til billiggørelse af abonnementskort.
Fremkommelighed / De Grønne bølger
Såkaldte ”Intelligente Transport Systemer” til hastighedsregulering og dosering af trafikken vil bidrage til vejkapacitetens bedre udnyttelse. ”De grønne bølger” skal alene anvendes for busser og cykler for at fremme disse transportformer.
Hvis de 3.900 personer, der hver morgen kører ad Holbækmotorvejen mod København i 3.300 biler, anvendte samkørsel og alle kørte blot 2 i hver bil, var biltrafikken alene på 2000 biler i ”spidstimen” og alle kødannelser var forsvundet.
Kollektiv trafik
Store dele af verden oplever i disse år et veritabelt boom i etableringen af letbaner/let bybane.
Let bybane i og omkring de store byer er et hurtigt og pålideligt alternativ til biler. Det er en billig og fremtidssikker løsning, idet letbanen er mere attraktiv for borgerne end at køre i tog. Den kører noget hurtigere end busserne og kan have lige så mange passagerer som 2½ bus. En metrocityring vil koste ca. 18 milliarder kr. Det samme koster et letbanenet, der er ca. 5 gange så stort. Ved metroanlæg forsvinder mange buslinier. Det vil ikke ske, hvis man vælger let bybane. Letbanen kører noget langsommere end metroen, da den følger gaden, hvor folk bor og skal have flere stoppesteder. Rejsetiden vil være nogenlunde den samme, da man ved metroen ofte skal 20 meter ned og op, og da der er langt mellem metrostationerne, så man måske også skal bruge bus.
Busdriften og togdriften udvides, samtidig med at de skal matche hinanden.
Det drejer sig både om at fastholde og udvide driften og om at få reduceret billetpriserne. Overgang til letbaner, elbusser m.m., som kan produceres uden at udlede CO2, vil også stille nye krav til busdriften.
Intervallerne mellem busserne må sættes ned, og man bør sikre en koordinering mellem afgangstiderne på de forskellige tog og busser.
På landet er der særlige, enormt store problemer. Ofte er det i dag nødvendigt at have bil på landet for at kunne færdes. I mange tilfælde er busdriften afskaffet, samtidig med at handelen er centraliseret i butikscentre, der ofte ligger langt borte. Mange steder er busserne erstattet af et tilbud om at benytte skolebusser, der ikke kører i visse perioder af året. Dette kan kun accepteres, såfremt de suppleres med telebusser, der skal kunne anvendes i alle landsbyer uden regelmæssig busdrift, uanset om de tidligere har været betjent af bus eller ej, i både dag- og aftentimer.
Forsøgene med gratisbusser på egnede steder må videreføres.
Togtrafikken skal elektrificeres over hele landet. Det vil betyde mindre CO2-udledning end alternativerne, samtidig med at energien ved opbremsning føres tilbage til ledningssystemet.
Skinnenettet skal udbygges. En udbygning med et 5. spor på strækningen København – Ringsted er en utilfredsstillende løsning. Allerede nu skønnes togtrafikken på strækningen at ville stige alt for voldsomt til, at den kan klares af den planlagte udbygning. De Grønne finder derfor, at linjeføringen over Køge utvivlsomt vil være den mest bæredygtige og samfundsøkonomisk rigtigste.
På en række nedlagte strækninger bør togdriften genoptages. Dette gælder f.eks. på strækningen Slagelse – Næstved, hvor sporene eksisterer, men skal fremtidssikres. Der er behov for en markant styrkelse af den kollektive trafik på tværs i Vestsjælland. Det vil styrke den kollektive trafik som en del af den nord-sydgående infrastruktur i Vestsjælland.
Det gælder også flere steder i Jylland, f.eks. Vojens – Haderslev og Rødekro – Aabenraa.
Fly er otte gange mere skadeligt for klimaet end højhastighedstog. Indenrigsflytrafikken er, efter 10 års tilbagegang, på ny voksende. Selv om man indregner betydelige CO2-udslip ved anlæg af dobbeltspor over lange strækninger, kommer højhastighedstog langt bedre ud af klimasammenligningen end fly, biler og busser.
Cyklister
Cyklisternes forhold skal forbedres, f.eks. ved etablering af flere cykelstier eller i visse tilfælde miljøprioriteret gennemfart (en kombination af beplantning, udvidede fortove, cykelstier, krydsningsmuligheder, fartdæmpende foranstaltninger m.v.)
Cykelstierne skal vedligeholdes bedre, og der skal anlægges langt flere cykelparkeringspladser.
Forskning i nye trafikformer og nyt materiel
Danmark er internationalt anerkendt for sín forskning. Der vil være mange områder inden for miljøteknologi, vedvarende energi og nye køretøjsformer, der kan vise verden, hvordan fremtiden bør se ud.
På miljø- og trafikområdet skal vi i de kommende år yderligere øge forskningen, der skal finansieres ved provenuet fra registrerings- og benzinafgifterne.
På dette grundlag skal De Grønne foreslå:
1. Vejdirektoratet nedlægges og erstattes af Direktoratet for bæredygtig Trafik
2. Nytænkning af alle fremtidige trafikløsninger med en kobling til klima og miljø som 1. prioritet
3. Registreringsafgiften må fastholdes på et højt niveau, højest for de benzinslugende køretøjer
4. Prisen på benzin skal være af samme størrelse som prisen på billetter til den kollektive trafik på 1980-niveau. Derfor sættes benzinprisen op med 1 – 2 kr. årligt og billet- og kortpriser ned, indtil udligning er nået
5. Kørselsfradraget for bilpendlere afskaffes og overføres til den kollektive trafik, bl.a. til billiggørelse af billetter og abonnementskort
6. Der indføres en miljøafgift ved kørsel ind i de store byer
7. Der indføres ”Intelligente Transport Systemer” i større byer. ”De Grønne bølger” skal alene gælde for busser og cykler
8. Der etableres foranstaltninger til tilskyndelse af samkørsel
9. Let bybane etableres i de største byer som alternativ til biler og metro
10. Bus- og togdrift koordineres
11. Busserne gøres mere fremkommelige: kortere intervaller, eget tracé / egen busbane, ”De Grønne bølger”
12. På landet indsættes telebusser mange flere steder og både i dag- og aftentimer
13. Togtrafikken skal forbedres, bl.a. ved elektrificering og udbygning af skinnenettet
14. Der etableres forsøg med højhastighedstog
15. På visse nedlagte jernbanestrækninger skal togdriften genoptages
16. Forskning i miljøteknologi udvides og forøges, finansieret af provenuet fra registrerings- og benzinafgifterne
Niels M. Uldall |
